Les Britanniques durent se résoudre à développer un bombardier nucléaire de construction purement national. L'avion devrait emporter une charge élevée (vue la masse et la taille énorme des premières bombes A britanniques) à haute altitude et à grande vitesse. Ces spécifications sont alors formalisés dans un Operational Requirement, l’OR230 de décembre 1946, pour un bombardier à longue portée capable d’emporter une arme nucléaire de 4535 kilogrammes à 2775 kilomètres d'une base située n'importe ou dans le monde. L'avion devait larguer sa bombe au-dessus du territoire ennemi, sans être détruit par l'aviation ennemie ou les missiles Surface-Air.

Cependant en 1946, ces caractéristiques étaient au-delà des possibilités technologiques de la Grande-Bretagne. Les responsables Britanniques se replient alors sur l'OR229, qui décrivait un avion plus léger avec une distance franchissable plus faible, permettant l'utilisation des terrains d'aviation existants.

Pour répondre à ces demandes, Blackburn proposa le bombardier B66 à aile delta en Septembre 1946, suivit un mois plus tard par une proposition de Bristol, le Model 172, et une proposition de Shorts, le PD1. La firme Avro proposa le type 698 et Handley Page, le HP.80. Ces différents avions avaient des configurations originales et variées et étaient très évolués pour l’époque.

Le Short PD1 fut jugé trop ambitieux, aussi Short proposa un autre appareil (répondant au cahier des charges B.14/46), pour fournir une solution de rechange au cas où le B.35/46 s’avérerait trop ambitieux pour les Britanniques.

Cet appareil de rechange fut développé par Short sous le nom de S.A.4 Sperrin. Le prototype du Sperrin réalisa son premier vol en 1951, mais c'était fondamentalement un bombardier de la deuxième guerre mondiale avec des moteurs à réaction sur les ailes. La disposition des moteurs était peu commune, avec des nacelles accueillant deux Rolls-Royce Avon disposés au-dessus et en dessous de l’aile (disposition uniquement observée sur le Sperrin et le Sukhoi Su-10 de la même époque). Le Sperrin était cependant trop archaïque, et bien qu'un deuxième prototype ait été construit, le développement du type a été abandonné.

Cependant, Shorts poursuivit un temps le développement du PD1 sur une base privée, avec un petit avion d'essai, le S.B.4 Sherpa. Le Sherpa était fondamentalement un planeur sans queue avec de petits moteurs à réaction et des ailes en flèche de grande envergure. Le Sherpa devait tester en vol le concept d'aile "aéro-isoclinique" ou les sections externes des ailes pouvaient pivoter, leur permettant de contrer la flexion des extrémités d’aile à grande vitesse.

Vickers proposa également un appareil pour répondre aux spécifications B.35/46 mais l’appareil fut tout d’abord rejeté par l’Air Staff car très inférieur aux autres propositions en terme de distance franchissable. Cependant, le concept de Vickers était moins sophistiqué et susceptible de rentrer en service plus rapidement tout en étant tout de même plus moderne que le Sperrin.

L’Air Ministry rédige alors les spécifications B9/48 autours du design de Vickers, le type 660, et trois prototypes sont commandés en novembre 1948 motorisés par des Rolls Royce Avon ou des Armstrong Siddeley Sapphires (type 667). Un accord est ensuite signé avec Vickers pour développer le type 660, plus ou moins comme solution de secours car le British Air Staff redoutait des difficultés de mise au point avec les autres appareils plus évolués. Cette décision mis un terme aux espoirs de Short pour produire le Sperrin.

Le 28 juillet 1948, les autorités Britanniques autorisent le développement des appareils d'Avro et de Handley-Page, qui répondaient aux ambitieuses spécifications B.35/46, rédigées avant la décision de 1947 de développer une arme nucléaire nationale. Chez Avro, les spécifications B.35/46 étaient considérées comme difficilement réalisables et l’équipe de Roy Chadwick a d’abord proposé un appareil à aile en flèche dépourvu d’empennage. L'aile en flèche a été finalement remplacée par une aile delta.

Ce concept conduisit au bombardier Avro 698 Vulcan et à un avion d'essai à échelle réduite, l’Avro type 707. De son coté, le prototype du Vickers type 660 réalise son premier vol le 18 mai 1951. Le mois suivant, l’appareil est baptisé officiellement « Valiant ». Les essais en vol du premier prototype continuent jusqu'en janvier 1952 où un incendie de moteur contraint l'équipage à abandonner l'avion en vol. Heureusement, le deuxième prototype était en voie d'achèvement et les essais en vol ont repris en avril 1952. Le troisième prototype était le prototype de la version B2 d’attaque à basse altitude et réalisa son premier vol le 4 septembre 1953. Cette version du Valiant n’est jamais rentrée en service et après un accident à l’atterrissage en 1958, le développement de cette version fut stoppé.

Le premier Avro 698 Vulcan est assemblé début 1952, l'équipe d'Avro mettant les bouchés double pour battre Handley Page pour le premier vol et présenter l’appareil au Bomber Command avant la fin de 1952. La détérioration des relations Est/Ouest du début des années 50 conduit l’Air ministry à commander 25 exemplaires du Vickers Valiant, de l’Avro 698 Vulcan et du H.P.80 Victor en juin 1952, à un moment où le Valiant était le seul des trois à avoir volé.

Sources :

Vickers Valiant
Britain's Nuclear Weapons : From MAUD to Hurricane
Britain's Nuclear Weapons : British Nuclear Testing
Royal Air Force History
Royal Air Force History : Vickers Valiant
Avro Vulcan