Le projet pour l'avion RSR, capable de décoller de façon conventionnelle, est présenté aux autorités le 26 juin 1957. La conception avance rapidement, et parallèlement l’OKB-256 créé une version simplifiée, le NM-1 équipée de moteurs éprouvés, qui devait voler rapidement pour fournir des données.

Bien que le RSR dérive directement du 2RS, il en différe par l’adoption de turboréacteurs possédant un important taux de by-pass (à la manière du J-58 du A-12/YF-12/SR-71) et par un train d'atterrissage renforcé pour permettre des décollages conventionnels à pleine charge. Un des choix de conception était d’utiliser une structure aussi légère que possible avec un facteur de charge de seulement 2,5 et en évitant la déformation thermique malgré les températures de revêtement de près de 250 °C à pleine vitesse. En conséquence, l'utilisation de l’aluminium fut proscris, bien que quelques éléments (cadres internes d'aile et de queue) étaient en alliage d'aluminium/béryllium.

Comme ses prédécesseurs, l'aile avait un taux t/c de 2,5 %, une flèche au bord d’attaque de 58° et trois longerons principaux et deux secondaires. Les saumons d’ailes, de 8,6 centimètres d’épaisseur portaient des réacteurs double flux Soloviev D-21. Ces moteurs était des turboréacteurs avec un taux de by-pass de 0,6 dont le fonctionnement en croisière les apparentaient à des statoréacteurs (voir le principe de fonctionnement du P&W J-58). Les estimations de poussée à sec et avec PC au niveau de la mer étaient de 2 200 kgp et 4 750 kgp respectivement. La masse des moteurs était de 900 kg chacun et le diamètre de nacelle de 1,23 mètres.

Le fuselage avait une finesse de 18,6, son diamètre étant de seulement 1,5 mètres. Toutes les surfaces de l’empennage avaient un taux t/c de 3,5 %, l’empennage vertical était monobloc avec un débattement de ± 18°. Toutes les surfaces mobiles étaient assistées hydrauliquement. Le train avant et le train principal monotrace avaient des roues jumelées, et étaient complétés par des balancines sous les moteurs, chacun des quatre trains se rétractant hydrauliquement vers l'arrière. Un parachute frein était logé dans le cône arrière.

Un total de 7 600 kg de kérosène était contenu dans des réservoirs structuraux derrière l'habitacle et dans l'aile, plus 4 400 kg dans deux réservoirs externes largables de 650 mm de diamètre. Un système de transfert pompait le carburant (selon le procédé utilisé pour la première fois sur le Myasitchev M-50 Bounder) pour ajuster le centre de gravité à 25 % pour le décollage, 45 % en vol de croisière et 26,4 % à l'atterrissage. En vol de croisière, la pression dans l'habitacle était maintenue à 460 mm Hg, la combinaison pressurisée du pilote maintenant 156 mm Hg après éjection.

Un APU permettait le chauffage des compartiments instruments et appareils photo qui étaient installés dans le fuselage central, un chargement typique comportant deux appareils photo AFA-200 (focale de 200 mm) plus un AFA-1000 ou un AFA-1800. Les autres équipements du RSR comportaient un radar panoramique, un pilote automatique, un système de navigation astro-inertiel plus un compas gyroscopique, un récepteur d’alerte radar et des contre-mesures électroniques actives et passives. Cependant, les données recueillis pendant les essais du NM-1 sont disponibles à partir d'avril 1959, et en conséquence des modifications importantes sont nécessaires pour le RSR qui est modifié en R-020 pendant la construction.

Sources :

Avions Tsybin
Russian Aviation Museum