Le développement final du groupe de travail de Junkers à Podberesje fut le type 150, réalisé en mai 1951. Cet avion, très différent du Ju-287, avait une aile en flèche classique, un empennage en T, un train d'atterrissage central en tandem avec des balancines dans les saumons d'ailes et deux moteurs Lyulka AL-5.

Cet avion fut conçu en étroite collaboration avec le CAHI (TsAGI), les principaux experts en aérodynamique et structures étant V.N. Belyayev, A.I. Makarevskii, (J.P. Svishchev et S.A. Khristianovich).

Le but des russes était de produire un bombardier intermédiaire entre l'Il-28 et le Tu-16. Les spécifications étaient une masse au décollage comprises entre 38 et 47 tonnes, une vitesse maximale de 790 km/h au niveau de la mer et de 970 km/h à 5000 mètres, un plafond de service de 12.5 kilomètres et 1500 avec une charge de bombe de 4500 kg.

Le 150 avait une construction entièrement métallique avec une aile haute de 35° de flèche. Le concept du train d'atterrissage en tandem avec balancines aux saumons d'aile avait été évalué sur le I-215D d'Alekseyev. Le 150 avait de très grands carénages sur les saumons d’aile qui contenaient les balancines d’atterrissage. Au repos, l'aile avait un dièdre de -4°, réduit à environ -1°20' en vol. Chaque aile avait deux cloisons peu profondes partant du bord d’attaque principal jusqu’aux ailerons. Le bord de fuite était occupé par des ailerons en trois sections.

Le fuselage était de section circulaire devenant légèrement ovale à l'arrière de l'aile. Le cockpit était pressurisé pour deux pilotes, un navigateur/bombardier et un opérateur radio qui télécommandait également une tourelle dorsale munie de deux canons NR-23. Sous le plancher du cockpit, il y avait un radar de navigation/bombardement RPB-4 et le train d’atterrissage avant à deux roues jumelées orientables. La soute à bombe faisait 2,65 mètres de large et 7 mètres de long et pouvait emporter 6 tonnes de bombes. Deux aérofreins étaient installés de chaque coté du fuselage.

Le train d’atterrissage principal était logé juste après et pouvait, au décollage, se raccourcir pour cabrer l’appareil de quelques degrés. L’empennage arrière en T comportait une dérive avec une flèche de 45° et deux surfaces horizontales également à 45° et avec un dièdre de 8°. A l’arrière du fuselage, un canonnier manœuvrait une tourelle à deux canons NR-23.

Les turboréacteurs Lyulka AL-5 de 4600 kgp étaient montés en nacelle sous les ailes. Un total de 35875 litres de carburant était contenu dans huit réservoirs le long de la partie supérieure du fuselage et des réservoirs additionnels pourraient être installés dans la soute à bombe.

Un seul prototype fut construit et il attendra pendant un an ses moteurs. Le 14 mai 1951, le pilote d’essai Vernikov réalisa le premier vol. Les essais en vol montrèrent que l’appareil était bien né, malgré des problèmes de vibration à haute altitude et pleine puissance, et la nouveauté de certaines solutions techniques.

Lors du seizième vol, le 9 mai 1952, l’appareil s’écrasa à l’atterrissage en raison d’une panne moteur. Bien que l'avion était réparable, le programme fut stoppé en raison du plus grand potentiel du Tu-88 (le prototype du Tu-16). Le Tupolev Tu-16 fut mis en production à la place du type 150 qui fut le dernier descendant du Junkers Ju-287, le premier avion à réaction et aile inverse de l'histoire.

Vers la fin de 1953, Baade et la plupart des Allemands retournèrent en Allemagne de l’est à Dresde, où ils créèrent une société appelée VEB pour développer le BB-152, un quadriréacteur commercial à ailes en flèche positive et réacteurs en nacelles qui, bien que réussi, sera victime de restrictions budgétaires.

Hans Wocke, quant à lui, put passer en Allemagne de l'Ouest où il devint ingénieur en chef de la firme Hamburger Flugzeugbau. Il conçut notamment l'avion d'affaire HFB-320. Cet appareil se caractérisait surtout par sa voilure à flèche inverse que Wocke avait imaginé 20 ans plus tôt.

Sources :

1) Soviet X-planes
152-Homepage