Le type 140 (le préfixe EF d’origine allemande avait été abandonné) était fondamentalement un EF-131 équipé des nouveaux turboréacteurs disponibles depuis 1947. Ces moteurs étaient beaucoup plus puissants, de sorte que l'avion devint bimoteur, mais aussi plus économiques en carburant et beaucoup plus fiables.

La puissance disponible plus élevée signifiait que les compromis précédents n'étaient plus nécessaires, et l'équipe allemande pensait enfin tenir un bombardier à réaction efficace. La construction fut réalisée rapidement en utilisant beaucoup d’éléments du deuxième EF 131, de sorte que le premier des deux prototypes 140 put commencer son programme d'essai en vol dès septembre 1948.

Cependant, en mai 1948, en raison du choix de l'IL-28 comme bombardier et du rejet du Tupolev 78R comme appareil de reconnaissance, les autorités russes décrétèrent que le 140 serait développé uniquement pour la reconnaissance sous la désignation type 140R. Plus tard, en août 1948, un nouveau décret autorisa la construction du type 140B/R, capable de réaliser des missions de bombardement ou des missions de reconnaissance.

A cette époque, le moral des ingénieurs allemands était au plus bas. Ils étaient entourés d’espions, et avaient toujours le statut de prisonniers. En octobre 1948, Alekseyev, dont le propre OKB avait été fermé, fut nommé constructeur en chef de l'OKB-1 et la situation des ingénieurs allemands s’était peu à peu améliorée.

Les moteurs du 140 étaient des dérivés soviétiques du Rolls-Royce Nene connu sous le nom de VK-1, et des moteurs purement soviétique Mikulin AM-01, également connu sous le nom d'AM-TKRD-1. Selon certaines sources, le 140 vola d’abord avec les moteurs axiaux Mikulin, puis, suite aux problèmes rencontrés avec ces moteurs, avec des VK-1 centrifuges. L’appareil fut également équipé de réservoirs de saumon d'aile.

Les photographies montrent que les essais en vol furent effectués avec des Nene ou des VK-1 sans réservoirs de saumon d'aile puis avec des Mikulin avec réservoirs d'aile. D'ailleurs, le moteur centrifuge britannique était disponible en 1947, avant le moteur de Mikulin (cependant il avait déjà volé sous un Tu-2).

Le développement des chasseurs à réaction rendait l'armement défensif de l'EF-131 inefficace et le poste de tir arrière fut remplacé par une tourelle télécommandée à deux canons NS-23 située sous le fuselage. Il y avait également une tourelle de ce type au-dessus du fuselage juste derrière la cabine pressurisée.

Pour mieux répartir la charge de travail, un quatrième membre équipage fut ajouté. L’équipage comportait le pilote à l'avant gauche avec le navigateur/bombardier sur sa droite, le canonnier dorsal (faisant face à l'arrière) derrière le pilote et l'opérateur radio derrière le navigateur (celui-ci manœuvrait également la tourelle ventrale).

Le système de visée des tourelles était dérivé de celui du Tu-4 (lui-même une copie de celui du Boeing B-29), et en cas de besoin, l'un ou l'autre canonnier pouvait contrôler les deux tourelles. Comme le type 140 avait des moteurs beaucoup plus puissants que l’EF-131, des blindages purent être installés dans l’appareil. La vaste soute à bombes avait des portes à ouverture électrique et pouvait emporter 4500 kilogrammes de diverses charges militaires.

L'installation carburant était complètement remodelée avec les réservoirs le long du fuselage dans sa partie supérieure. Les types 140 souffraient de défaut de fonctionnement du système de régulation des moteurs AM-TKRD-01, qui faisait varier la poussée des moteurs de manière aléatoire et dangereusement asymétrique. Le premier vol du 140 fut réalisé le 30 septembre 1948. Après le septième vol, les moteurs furent remplacés mais les essais en vol furent stoppés le 24 mai 1949 au profit du modèle 140R.

Les types 140R et B/R :

Pour atteindre les spécifications en matière de distance franchissable, le type 140R fut équipée des nouveaux moteurs Klimov VK-1 dérivés des Rolls-Royce Nene mais de seulement 2700 kg de poussée. L'envergure fut augmentée et des réservoirs fixes furent ajoutés sur les saumons d'aile, augmentant la capacité interne en carburant à 14000 litres. La soute à bombe fut remodelée pour emporter des caméras de reconnaissance ainsi que des fusées éclairantes.

Le programme d'essai du 140R démarra le 12 octobre 1949 avec le pilote Fyodorov aux commandes. Le 140R vola encore les jours suivants, mais au fur et à mesure que la vitesse augmentait, le flutter était de plus en plus fort. Le 140R a passé les neuf mois suivants entre l'usine et le terrain d’essai.

En juillet 1950, le deuxième prototype, en configuration 140 B/R, était en phase d'essai au sol, quand le programme fut annulé. Sur ce modèle qui ne vola jamais, l'équipage était réduit à trois personnes et avait une distance franchissable de 3000 km à 12000 mètres d’altitude avec 1.5 tonnes de bombe et 9400 litres de carburant.

Ces appareils étaient simplement une assurance en cas d'échec des premiers bombardiers soviétiques à réaction tels que le llyushin IL-22 et le Tupolev Tu-12. Ils furent finalement victime de l’incapacité des ingénieurs à résoudre les problèmes structuraux posés par les ailes à flèche inverse.

Sources :

1) Soviet X-planes
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