Le Junkers Ju-287 marqua l'aboutissement d'une étude de projet menée par Junkers dans l'intention de réaliser un bombardier lourd aux performances supérieures à celles de tous les chasseurs alliés présents ou futurs. L'aile en flèche était en train de devenir à la mode en Allemagne, à la suite d'études théoriques et d'essais en soufflerie conduits par des instituts de recherches.

L'idée première de Junkers était une aile en flèche arrière, de la formule destinée à devenir classique. Le développement du Ju-287 fut alors démarré à l'automne 1942 par l'ingénieur Wocke. En raison de considérations aérodynamiques, Wocke décida de concevoir le Ju-287 avec des ailes à flèche inverse. Différentes raisons justifient ce choix.

L'aile en flèche arrière a de médiocres caractéristiques à faible vitesse, ce qui explique l'actuelle floraison sur les voilures de ce type de toute une gamme d'astuces aérodynamiques. Sans ces artifices, l'efficacité des ailerons se détériore vers les basses vitesses car les filets d'air ont tendance à s'écouler transversalement le long de l'aile, la combinaison de l'écoulement latéral et du décrochage marginal ayant pour effet pratique de dénier à cette section de l'aile toute valeur comme surface portante et de gouverne.

Les ingénieurs de Junkers pensaient pouvoir surmonter cet obstacle en inversant le sens de la flèche. Le bout d'aile était alors la dernière section à décrocher et le contrôle latéral demeurait efficace jusqu'au bout. Cependant, sous l'effort d'une rafale, une aile en flèche classique tend à une flexion dans laquelle le bord de fuite au voisinage du bout d'aile se courbe vers le haut davantage que le bord d'attaque. Sur ce type d'aile, la tendance à la torsion demeure dans des limites acceptables car le vent relatif s'y oppose et tend à abaisser le bord de fuite.

Sur une aile en flèche inversée, c'est le contraire. Le bord d'attaque a tendance à se soulever davantage que le bord de fuite, et l'effet du vent relatif est d'accentuer la tendance en faisant pression sous l'intrados, ce qui augmente la torsion. Lorsque ce phénomène se produit, l'aile subit un effort croissant de torsion, jusqu'à être littéralement arrachée du fuselage.

Bien sûr, il y a des moyens de protection. L'un des plus efficaces consiste à suspendre sous certains points clés de l'aile des masses qui s'opposent à la torsion. Les nacelles des turboréacteurs offrent des masses appréciables. Aussi le Ju-287 fut-il conçu avec des nacelles largement espacées sur l'envergure. Leur inertie s'opposait aux efforts de torsion aérodynamique et protégeait — on l'espérait du moins — la cellule de la catastrophe.

Plusieurs modèles furent testés en soufflerie pour obtenir des données sur les ailes à flèche inverse et sur la meilleure position à adopter pour les moteurs à réaction :

L'étape finale vers le Ju-287 était le modèle EF-122 (Entwicklungs Fluzeug, signifiant avion de recherches) qui a la même configuration aérodynamique que le Ju-287 V1. Le dernier modèle d'EF connu pour le développement du Ju-287 était l'EF-125.

Il semble qu'il y eut un modèle de soufflerie pour le Ju-287 de série, mais seulement équipé de deux Jumo 012 ou de BMW 018. Son aile inverse avait une envergure de 19.40 mètres. L'EF-125 était très semblable aux EF-140 postérieurs. Avec les résultats de soufflerie obtenus, l'étape des essais en vol pouvait être entreprise. Le Ju-287-V1 fut donc construit pour tester la configuration d'aile de l'EF-122.

Sources :

1) Soviet X-planes
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