L’US Air Force avait douloureusement expérimenté pendant la deuxième guerre mondiale (par exemple, lors d’une attaque sur Schweinfurt quelque soixante bombardiers Boeing B-17 avaient été abattu en raison de l'absence d'une escorte de chasse) que les chasseurs d’escorte étaient absolument essentiels pour la survie des bombardiers au-dessus de l’espace ennemi. Malheureusement, les premiers avions à réaction étaient des gouffres à carburant et n’avaient pas l’endurance de leurs homologues à moteur à piston, et ne pouvaient pas escorter les bombardiers à longue portée tels que les Boeing B-29 et B-50, et le Convair B-36 jusqu’à leurs cibles.

Afin de résoudre ce problème, l'US Air Force étudia toutes les solutions possibles pour augmenter la distance franchissable des chasseurs d’escorte à réaction, dont certaines étaient franchement inhabituelles. Une des possibilités était que les bombardiers emportent leurs chasseurs d'escorte fixés en bout d’aile et les larguent en cas de nécessité. Plusieurs expériences furent réalisées avec des chasseurs à réaction P-80 ou F-84 sur des bombardiers B-29 ou B-36 (programme FICON) sans grand succès, la procédure de largage et de récupération étant délicate et dangereuse.

Une variante de cette idée était d’embarquer un chasseur dans la soute des grands bombardiers. Le meilleur exemple de cette idée était le McDonnell XF-85 Goblin. Une autre idée était d’utiliser un chasseur à propulsion mixte (voir dossier sur ce type d’appareil) comme le Convair XP-81. La dernière solution était de construire un chasseur suffisamment grand pour emporter la quantité nécessaire en carburant pour ce type de mission, idée expérimentée par Bell avec le XP-83.

Cependant, aucune de ces solutions ne donna de résultats satisfaisants et début 1946, l’US Air Force demande aux constructeurs de soumettre des propositions pour un chasseur de pénétration avec un rayon d’action d’au moins 1500 kilomètres et des performances permettant de surclasser tout appareil ennemi. En outre, l’US Air Force voulait limiter la masse à vide à 6800 kg et l’appareil devait pouvoir réaliser des missions d’attaque au sol si nécessaire.

Pour répondre aux demandes de l’USAF, Lockheed Aircraft Corporation forme alors une équipe sous la direction des ingénieurs Clarence « Kelly » Johnson, Don Palmer et Bill Ralston. A cette époque, Lockheed possède déjà une bonne expérience de la propulsion à réaction et la production du P-80 est déjà lancée. Pendant plus de deux ans le bureau d'études de Burbank se livre à des recherches préliminaires qui débouchent sur une bonne soixantaine d'avant-projets.

Parmi ceux-ci un avion à aile en W et flèche inverse (sans doute inspiré par les recherches allemandes, comme le Blohm & Voss P. 188.04), un triréacteur avec trois turboréacteurs Lockheed L-1000 (appelé aussi XJ-37) et empennage papillon ou un biréacteur à entrée d'air dorsale.

Malgré les hésitations de l’USAF sur le cahier des charges (la distance franchissable passe de 1400 à 2400 km puis est ramenée à 965 km, le temps de montée, lui, passe de 10 minutes pour atteindre 10600 mètres à moins de 5 minutes pour grimper à 15000 m.), l'équipe de Lockheed soumet, en 1946, un concept de biréacteur à aile delta sous la désignation model 090-32-01.

L’US Air Force est suffisamment intéressé par la proposition pour attribuer à Lockheed, le 20 juin 1946, un contrat pour deux prototypes XP-90 (n° 46-687 et 46-688). Un mois plus tôt, McDonnell Aircraft Corporation avait reçu une lettre d'intention de l’US Air Force pour un appareil concurrent, le McDonnell model 36 futur XP-88.

De leur coté, Les ingénieurs de Lockheed se heurtent rapidement à des problèmes avec l'aile delta qu'ils n'arrivent pas à mettre au point en soufflerie (le premier appareil américain à aile delta sera le Convair XF-92 en 1948). Ils décident alors de tester le concept de l’aile en flèche pour laquelle ils disposent de nombreux documents provenant des recherches allemandes menées par Lippish pendant la guerre. En conséquence, la construction du prototype à ailes delta est immédiatement stoppée, et les pièces déjà terminées ferraillées.

Les essais en soufflerie reprennent mais comme il n'existe aucune soufflerie transsonique à l'ouest des Etats-Unis, Johnson modifie celle de Lockheed en incorporant une bosse sur le sol du tunnel, derrière laquelle se crée une zone transsonique suffisamment importante pour y expérimenter des maquettes de petite taille.

Sources :