Ces essais conduisent Lockheed à remodeler complètement l’appareil, et le résultat final est le model 90, qui comporte des ailes en flèche à 35° et deux turboréacteurs à écoulement axial Westinghouse J34 montés côte à côte dans la partie arrière du fuselage et alimentés par des entrées d'air munis de piège à couche limite sur le coté du fuselage. Les ailes avaient des ailerons type Fowler et des cloisons d’écoulement.

Les empennages, de formes trapézoïdales à bords marginaux arrondis, étaient implantés en forte flèche au niveau du premier tiers de la dérive. Le train d'atterrissage était tricycle et les éléments principaux se relevaient latéralement vers l'intérieur de telle façon que les roues venaient se loger sous le fuselage.

L'habitacle pressurisé était équipé d'un siège éjectable et d'une canopée au profil étudié pour perturber le moins possible la traînée aérodynamique. Cette canopée était prolongée par une arête dorsale courant jusqu'à l'empennage vertical auquel elle se raccordait avec un élement parabolique.

L'armement était composé de six canons de 20 millimètres. La quantité de carburant pouvait être accrue avec des réservoirs de saumon d'aile, amenant la capacité totale à 6300 litres ce qui permettait de parcourir 3700 km. La structure du XP-90 utilisait l’aluminium 75ST, un alliage quatre fois plus résistant que le 24ST standard de l’époque.

L'avion était construit avec des pièces forgées ou usinées ce qui donnait un avion extrêmement bien construit et robuste qui pouvait encaisser 12 G, contre 6 G seulement pour le XF-88. Le XF-90 est «l'un des avions les plus solides jamais construit», dira Tony LeVier, chef pilote d'essais de Lockheed.

Cependant, cela a eu aussi comme conséquence un avion avec une masse à vide 50 % supérieure à celle de son rival, le McDonnell XP-88 soit près de 2950 kg de plus (et 2000 kg de plus que le North-American YF-93). Comme les deux avions étaient propulsés par les mêmes moteurs, les performances du XP-90 étaient inférieures à celles de son rival. Dès lors, le XF-90 était déjà plus ou moins condamné face à ses adversaires plus légers.

Vers fin 1947, un autre concurrent rejoint le XP-90 et le XP-88 sous la forme d’une version agrandie du North American F-86 Sabre. En décembre 1947, l’US Air Force commande deux exemplaires de l’appareil North American sous la désignation F-86C. A la différence du XP-88 et du XP-90, le North American était propulsé par un seul moteur, un turboréacteur à postcombustion Pratt & Whitney J-48. Comme le F-86C était finalement très différent du Sabre, l'avion fut renommé YF-93 et, par ailleurs, le 11 Juin 1948, la désignation XP-90 était changée en XF-90.

L’US Air Force favorisa au début l’appareil de North American en raison de sa communauté avec les F-86, et en juin 1948 elle complète le contrat des deux F-86C avec un contrat pour 118 F-93 de production. Il semblait donc à ce moment la que le F-93 était assuré d'une longue et fructueuse carrière dans l’US Air Force, et que le XF-88 et le XF-90 seraient rapidement abandonnés.

Cependant, le contrat de production du F-93 fut soudainement annulé en février 1949 en raison d’une réduction du budget militaire et la priorité fut accordée aux intercepteurs et aux bombardiers stratégiques. En outre, un certain nombre d'officiers supérieurs estimaient qu'aucune commande de production ne devait être attribuée jusqu'à ce qu'une comparaison entre les trois compétiteurs ne soit effectuée.

Sources :