Le XF-90, équipé de deux Westinghouse XJ34-WE-11 sans postcombustion, est prêt pour les essais en vol au printemps 1949. Il est alors transféré à Edwards AFB (anciennement Muroc Dry Lake), où il fait son premier vol le 3 juin 1949 avec le pilote d'essai Tony LeVier aux commandes. Bien que les vols d'essai aient montrés qu’il y avait peu de problème avec cet appareil, les performances du XF-90 étaient décevantes en raison de sa masse excessive et de la faible puissance des moteurs J-34. De plus, le XF-88 (n° 46-525) volait depuis le 20 octobre 1948 soit avec sept mois d’avance sur le XF-90.

Lockheed décide alors d'équiper le deuxième prototype (n° 46-688) des turboréacteurs Westinghouse XJ34-WE-15 munis de postcombustion (1350 kgp à sec et 1900 kgp avec la PC). Ces moteurs furent également installés sur le premier prototype. Avec ces moteurs plus puissants, l'avion fut renommé XF-90A. Le XF-90A pouvait atteindre une vitesse de 1074 km/h au niveau du sol et Mach 1,12 en piqué.

C’est d’ailleurs lors d’un de ces piqués transsoniques, qu’un après-midi d'avril 1950, au-dessus de Muroc, Tony LeVier tente de passer le mur du son avec le premier XF-90. Après avoir branché le matériel d'enregistrement, LeVier amorce un piqué à 60°. La vitesse de l'avion augmente alors jusqu'à atteindre 1290 km/h à 8300 m. LeVier entame alors sa ressource mais l'avion ne répond pas. Au sol, les techniciens s'inquiètent d'autant qu'ils ont perdu l'avion de vue car il vient d'entrer dans un banc de brume. Ils entendent alors deux formidables explosions et voient une colonne de fumée brune s'élever au loin qui leur font croire quel' avion vient de s'écraser.

Appuyant de toutes ses forces sur les commandes, Tony Le Vier parvient de justesse à redresser l'avion et reprend contact avec le sol par radio alors que les pompiers viennent d'être appelés sur les lieux. Le XF-90 vient tout simplement de faire entendre ses premiers « bangs » et la colonne de fumée n'a rien à voir avec l'affaire puisqu'il s'agit de l'explosion d'une bombe d'exercice à l'autre bout du lac salé !

La campagne d'essais se poursuit sans problème et à quinze reprises, LeVier passe le mur du son pour atteindre la vitesse maximale de Mach 1.12 le mercredi 17 mai 1950. Bien que les XJ34-WE-15 à postcombustion donnent au XF-90A de meilleures performances, il n'est toujours pas au niveau requis par l’US Air Force. Les performances du XF-90A étaient même inférieures à celles du F-86 Sabre, qui était déjà en service.

Pour remédier à ce grave problème de performances, Lockheed propose alors trois dérivés du XF-90 : le model 190-33-02 propulsé par un Allison J-33 A-29, le model 290-34-03 propulsé par une paire de Westinghouse J-46 WE-2, et le model 390-35-02 propulsé par un General Electric J-47 GE-21.

Aucun de ces projets n'a vu le jour, car ils exigeaient une refonte importante des entrées d’air et du fuselage pour accueillir les turboréacteurs d’un diamètre plus important. La compétition entre le Lockheed XF-90, le McDonnell XF-88, et le North American YF-93 eu lieu entre le 30 juin et le 8 juillet 1950. Le 15 Août 1950, le comité d'évaluation déclare le McDonnell XF-88 vainqueur du concours.

Le développement du XF-90 est alors abandonné en septembre 1950. En 1952, le deuxième XF-90A (46-688) est délibérément détruit au sol pendant un essai nucléaire sur le site de Frenchman's Flat au Nevada. Le premier XF-90A (46-687) fut expédié au laboratoire du NACA à Cleveland en 1953 et utilisé pour des tests structuraux, explorant les limites de la structure extrêmement robuste de l’appareil.

La victoire du McDonnell XF-88 ne fut suivie d’aucune commande en série car les chasseurs d’escorte n'était plus d’actualité en raison du développement réussi des bombardiers à longue portée et grande vitesse tels que le B-47 et le B-52. Le XF-88 servira peu après de base de développement pour le McDonnell F-101 Voodoo, un intercepteur construit à plus de 1000 exemplaires.

Sources :