L'armement du F-86C devait comporter six canons de 20 millimètres et un radar SCR-720 installé dans le nez. Par conséquent, les entrées d'air ont dû être déplacées sur les côtés du fuselage. Pour réduire la traînée, ces entrées d’air avaient un design spécial du NACA que l’on ne reverra que bien plus tard pour les entrées d’air furtives de certains drones comme le Darkstar. Les aérofreins latéraux du F-86 étaient remplacés par un unique aérofrein de grande taille placé sous le fuselage.

Bien que la fiche programme établie par le Air Materiel Command spécifiait l'utilisation de deux turboréacteurs, North American proposa un appareil utilisant un seul turboréacteur Pratt & Whitney J-48 (modèle JT7).

En fait, ce moteur était un Rolls-Royce R.Ta.l " Tay " américanisé (P&W J48-P-6) produit sous licence britannique. Le J-48 était une version amélioré et muni d’une post combustion, son architecture comprenait un compresseur à écoulement centrifuge et sa puissance était évalué à 2720 kgp à sec et 3630 kgp avec la postcombustion. Le P&W J-48 fut produit à 4108 exemplaires pour les Grumman F9F-5/6 et les Lockheed F-94C Starfire. Ce moteur avait une puissance équivalente à celles des deux Westinghouse J-34 installés dans les XF-88 et XF-90. De plus, un J-48 pesait moins lourd que deux J-34 et consommait moins de carburant.

Cependant, les turboréacteurs à écoulement centrifuge ont un plus grand diamètre que les turboréacteurs à écoulement axial et le J-48 était sensiblement plus grand que le J-47 du F-86. Pour cette raison, le fuselage du model NA-157 était agrandi en largeur et en longueur par rapport à celui du F-86.

Afin de répondre à l'exigence en rayon de combat, des réservoirs structuraux supplémentaires étaient ajoutés, portant la capacité totale en carburant à 6000 litres. Comme le model NA-157 était plus grand et plus lourd que le F-86, le train d'atterrissage fut renforcé avec des roues jumelées pour le train d'atterrissage principal.

Sources :

North American F-86C/YF-93A Par J. Baugher