La conception de l’appareil commence en février 1958 sous la direction de Len Wiener. La première hélice est fabriquée peu après et testée dans la soufflerie de 12m X 24m de la NASA en octobre 1958 sur la plage de fonctionnement prévue de puissance et en faisant pivoter les hélices jusqu’à 90 degrés. Ces essais démontrèrent que la poussée verticale des hélices était inférieure de 10 % par rapport aux prévisions, mais le moteur était suffisamment puissant pour compenser cette perte.

Des essais préliminaires en soufflerie avec des maquettes motorisés ont également été réalisés au Massachusetts Institute of Technology pour déterminer la stabilité et les caractéristiques de vol. Des essais avec l'avion réel ont aussi été réalisés par la suite dans la soufflerie de 12m x 24m de la NASA.

Le Roll Out du X-100 a lieu le 22 décembre 1958 à l’usine Curtiss-Wright de Caldwell et les premiers essais moteur le 14 janvier 1959. Le premier décollage vertical est réalisé le 20 avril 1959 avec le pilote Bill Furlick aux commandes et l’appareil entravé sous un portique pour vérifier la puissance de sustentation et les commandes de vol. L’appareil réalisera 250 vols sous portique pour vérifier le bon fonctionnement de tous les sous-systèmes.

Le premier essai de vol vertical libre est réalisé le 13 septembre 1959 avec du lest pour empêcher le X-100 de sortir de l'effet de sol. Après trois jours d'essai, des vols sustentés de 20 minutes sont réalisés et les ingénieurs constatent que les turbulences générées à proximité de l’appareil en vol vertical étaient semblables à celles d'un hélicoptère de masse semblable. L’appareil réalisera ainsi 48 vols à basse vitesse avant d’attaquer la difficile étape de la transition.

Cependant le vol vertical était difficile pour plusieurs raisons. La poussée fournie par le « jetivator » pour contrôler le tangage et le lacet était insuffisante. De plus, les forces de roulis et de lacet avait tendance à se coupler ensemble. La puissance du moteur était utilisée pour maintenir l’altitude pendant le vol vertical mais la réponse un peu lente du moteur compliquait le pilotage de l’appareil. En vol vertical, et quand il y avait des rafales de vent, le X-100 faisait des embardées dangereuses en raison du lacet produit par le vent frappant les hélices. Le « jetivator » n’était pas assez puissant pour contrer efficacement ce phénomène.

Le vol vertical prolongé était possible jusqu’à environ 4 mètres du sol, alors que le X-100 était dans l'effet de sol. En utilisant la puissance maximale du turbomoteur, le X-100 se soulevait jusqu’à 7.6 mètres, descendait de quelques mètres, puis remontait et effectuait plusieurs cycles d'oscillation avant de se stabiliser.

La première transition du vol vertical au vol conventionnel est réalisée le 13 avril 1960. La procédure de transition était assez simple. Le pilote appuyait sur un commutateur sur le manche pour basculer les nacelles en avant puis augmentait la puissance pour maintenir l’altitude. Pendant que les nacelles tournaient, le X-100 prenait 30 km/h de vitesse pour chaque 10 degrés d'inclinaison supplémentaire. La conversion était faite à environ 1.5 mètres d'altitude et très lentement pour éviter le crash.

Les nacelles étaient basculées vers le bas par incréments de 5 degrés jusqu'à ce qu'une vitesse de 290 km/h soit atteinte avec les nacelles à 15° par rapport à l'horizontal. Les caractéristiques de vol à vitesse réduite étaient assez mauvaises, particulièrement par mauvais temps. Le X-100 avait de meilleures caractéristiques au fur et à mesure que la vitesse augmentait, la stabilité directionnelle, le contrôle en roulis et la stabilité longitudinale étaient bonnes à partir de 110 km/h. D’autres parts, à basse altitude et jusqu'à 110 km/h, le X-100 était exempt de vibration mécanique.

Sources :

The Curtiss X-Planes de F.H. Dean