Le Curtiss-Wright X-100 était donc un programme de recherche pour démontrer le concept de « radial lift force » destiné au Curtiss-Wright M-200, devenu par la suite le X-19. En tant que tels, le X-100 avait deux buts. On devait examiner la pertinence de la « radial lift force » et valider les nacelles propulsives basculantes requises pour un appareil utilisant ce concept de sustentation. L'autre but était de mettre au point les hélices spéciales nécessaires pour générer la « radial lift force ».

Le X-100 fut un programme réussi dans la mesure ou il a permis de vérifier les caractéristiques de la propulsion, de fournir des données sur le bruit, les vibrations, l’effet de sol, la stabilité, le contrôle de vol et les techniques de pilotage adéquates pour réaliser les transitions avec un VTOL de formule « Tilt Prop ».

Le fuselage était construit en aluminium excepté la moitié arrière à partir de l'habitacle, qui était une structure tubulaire entoilée. La conception et la fabrication fut réalisé en seulement un an grâce à la réutilisation d’un grand nombre de sous-ensembles récupérés sur d’autres appareils.

La configuration de base du X-100 était un appareil à aile haute, empennage en T et train d'atterrissage conventionnel. Le fuselage était une structure tubulaire soudée de 8.6 mètres de longueur. L'aile avait une envergure de seulement 4.9 mètres et une surface alaire de 2.1 m2 ce qui donnait une charge alaire « apparente » très élevée de 560 kg/m2. Cette valeur de charge alaire était intentionnelle de manière à démontrer la poussée générée par la « radial lift force ».

Une hélice à trois pales, de 3 mètres de diamètre, était montée sur une nacelle pivotante sur chaque saumon, et les deux hélices tournaient en sens inverse pour contrer le couple de rotation. La masse brute était de 1580 kg. L'habitacle était de type biplace côte à côte. Une entrée d’air rectangulaire était montée juste derrière l'habitacle sur le dessus du fuselage. La dérive en T, avec une surface de 2.1 m2, était choisie pour garder le stabilisateur horizontal hors du sillage des hélices, donnant au X-100 une hauteur hors-tout de 3.28 mètres.

Pour contrôler le tangage et le lacet en vol sustenté, les gaz d’échappement moteur était canalisés vers l'arrière du fuselage et pourrait d'être dirigé vers le haut ou vers le bas, à gauche ou à droite par un dispositif appelé « jetivator ». Ce dispositif était choisi pour sa simplicité et pour réduire la masse à vide de l’appareil.

Ce « jetivator » pouvait produire 63 kg de poussée pour contrôler le tangage et 18 kg pour contrôler le lacet. Le contrôle en roulis pendant le vol sustenté était fourni par la variation de la puissance des hélices (avec la variation différentielle du pas des hélices). Le contrôle de l'altitude était évidemment fait avec la puissance moteur.

Le X-100 avait à l'origine un train d'atterrissage conventionnel très rigide récupéré sur un Cessna. Par la suite, ce train fut remplacé par un plus souple pour améliorer des caractéristiques d'atterrissage.

Les hélices étaient en plastique moulée sur un noyau en métal et recouverte d’un élastomère uréthane. Les pales étaient très larges et très torsader pour maximiser la « radial lift force ». La vitesse en bout de pale de 200 m/s, valeur relativement faible, en vol sustenté réduisait le bruit au maximum.

Les nacelles pouvaient pivoter de la position verticale jusqu à 12 degrés au-dessus de l'horizontal. Elles pivotaient à la vitesse de 2 degrés par seconde pour permettre au pilote d'ajuster la puissance et l'attitude pendant la transition vers le vol de croisière. Pour la transition du vol de croisière vers le vol vertical elles pivotaient à 5 degrés par seconde.

Suivant sa philosophie qui était de garder la maîtrise d’œuvre sur tous les systèmes principaux, l’équipe de développement voulait utiliser un moteur Curtiss-Wright. Cependant, les dirigeants de la firme ne voulaient pas gaspiller de fond propre pour concevoir un nouveau moteur. A l'origine, les concepteurs avaient envisagé un turbomoteur Turboméca Artouse de 400 chevaux. Ce moteur fut abandonné en phase de conception en faveur du moteur du Bell UH-1 Huey, le turbomoteur Lycoming YT-53-L1 de 825 chevaux et qui tournait à 6680 tr/min.

Pour augmenter la poussée résiduelle du moteur de façon à alimenter le dispositif « jetavator », la puissance sur arbre fut réduite à 770 chevaux. L'US Air Force, qui avait de nombreux moteurs YT-53-L-1 en parc, prêta deux d'entre eux pour le projet X-100. En échange, Curtiss-Wright avait accepté de rédiger un rapport sur les performances du moteur.

Sources :

The Curtiss X-Planes de F.H. Dean