Le Curtiss XP-87 fut le premier et dernier avion purement à réaction de Curtiss. Ce fut également le dernier avion construit par la compagnie Curtiss-Wright Corporation, marquant une fin sans gloire pour une société qui avait été un grand nom de l'aviation américaine pendant tant d'années. Curtiss-Wright Corporation, comme beaucoup d’autres constructeurs américains, fut durement touché par les annulations massives qui ont suivi la fin de la deuxième guerre mondiale. Malheureusement, Curtiss n'avait aucun projet aisément applicable au marché civil d'après-guerre, et aucun avion militaire prévu pour la production d'après-guerre.

En conséquence, en 1946, Curtiss-Wright est forcé de fermer toutes ses usines excepté celle de Columbus, propriété de l'Etat, qui avait été construite pour la production des SB2C Helldiver. Toutes les unités de la Division aviation de Curtiss-Wright ont été transférées à Columbus, puis le constructeur a essayé d'obtenir de nouveau contrat de production.

Après les séries très réussis du chasseur P-40 et du bombardier en piqué embarqué SB2C Helldiver, Curtiss avait proposé une longue série de projets d'avion de combat, les XP-46, XP-53, XP-60, YP-60 et XP-62 de l’USAAF, et les XF14C, XBTC-2, et XBT2C-1 de la Navy.

Le XP-46 était un chasseur monoplace dérivé du P-40 et destiné à le remplacer. Il était cependant moins performant que le P-40D et seulement deux exemplaires furent construit. Le XP-53 dérivait également du P-40 avec des ailes à écoulement laminaire. Il aurait dû être motorisé par un Continental XIV-1430-3 de 1600 chevaux qui fut un échec. Le premier modèle ne vola jamais et le deuxième remotorisé prit le nom de XP-60.

Celui-ci fut aussi un échec car Curtiss ne parvint jamais à en faire un avion performant et les commandes passées portant sur 1950 P-60A propulsés par des Allison V-1710-75 de 1425 chevaux, furent annulées après Pearl Harbor. Le XP-62 était le premier avion qui aurait dû être équipé d'une cabine pressurisée. Equipé de deux hélices contrarotatives, il était propulsé par un Wright R-3350 à 18 cylindres en double étoile turbocompressé. L'avion ne reçu cependant jamais sa cabine pressurisée et fut abandonné.

Le 23 Mars 1945, l’USAAF annonce une compétition industrielle pour un chasseur bombardier tous temps à moteur à piston devant succéder au Northrop P-61 Black Widow. Cependant, l'ère des chasseurs à moteur à piston prend fin, et en décembre 1945 les spécifications sont modifiées et précisent que le nouveau chasseur-bombardier doit être propulsé exclusivement par des moteurs à réaction.

La fiche-programme de l'USAF fut diffusée le 23 novembre 1945. A la même époque, Curtiss obtenait le contrat W33-038-AC-6266, pour concevoir et construire un avion d'assaut et de bombardement léger, le XA-43, suite à la proposition par Curtiss du model 29. Le model 29 avait été conçu spécifiquement pour l'attaque, et l'USAAF avait été suffisamment impressionnée pour commander deux prototypes sous la désignation XA-43.

En janvier 1946, les dirigeants de l'entreprise usent de leur influence pour faire transférer le financement prévu pour le XA-43, sur le développement du projet de chasseur bombardier pour lequel, Curtiss propose le model 29A. De son coté, Bell propose et fait voler le XP-83, Consolidated-Vultee, Douglas, Goodyear et Northrop soumettent également des projets.

L'USAAF commande alors deux prototypes sous la désignation XP-87 uniquement pour éviter la faillite à Curtiss-Wright. Le projet XA-43 est annulé le 21 novembre 1945, et les fonds et numéros de série sont transférés au projet XP-87.

A ce moment, Curtiss-Wright a seulement deux appareils en développement, le chasseur embarqué XF15C-1 et le chasseur biplace XP-87. Le XF15C-1 est battu par le Ryan FR-1 pour la production. Le Blackhawk est donc le dernier espoir de Curtiss-Wright.

Sources :

Curtiss XF-87 Par J. Baugher Bell XP-83 Par J. Baugher